19、东北义勇军的“铁道游击队”

袭击日军列车，是东北义勇军抗日的一种重要作战方式。对日伪军来说，哈尔滨周围的铁路沿线实在是个不安稳的地方，日军进攻哈尔滨时，其军列在双城遇袭，长谷部旅团长险些被摔死；在和一面坡方向义勇军交战的时候，运兵车又在成高子被颠覆，人员死伤惨重。

1934年8月30日夜，平地一声雷，哈尔滨以南四十二公里的铁道线上，日伪11次快速列车行进间又突遭袭击。日本《朝日画报》杂志在1934年10月号上用整整一页，以照片新闻的方式对这一事件进行了报道，标题为《“匪贼”袭击列车——北铁南部线上的大难》。文中这样描述此次事件：

“八月三十日夜晚九点五十分从哈尔滨发前往新京的北铁南部线特快旅客列车，在同夜零时四十五分左右，于五家和双城壁之间的‘安西店’紧急停车站附近行进之时，由于‘匪贼’破坏轨道，导致车辆出轨倾覆。火车机车和其后的四节四等客车被毁。与此同时，预先设伏的‘匪贼’立即向停止的列车发起了猛烈攻击，与押车的日本警乘兵发生激战，双方的战斗持续了一个小时……在这次袭击中，日方当场有十人死亡，十数名重伤。日本资源调查局的专员藤泽技师，事务官内田，（伪）吉林省公署驻哈尔滨官员村上条太郎等被‘匪贼’作为人质抓去。”

事件发生后，驻哈尔滨的日伪军紧急出动，搜寻袭击列车的抗日部队。日伪军出动的部队不但有普通军警，而且包括了驻哈尔滨的飞行队，甚至还动用了“广庆”“江宁”两艘军舰。海陆空三军一齐出动，这样的阵仗可谓如临大敌，出动如此豪华的阵容应对一起袭击列车事件，其中是否有些特别的原因？

这是因为当时袭击日伪列车事件颇为频繁。伪《大同报》曾报道：铁路沿线1934年3—9月遇“匪”180次，10月，增加到534次，受影响者61，350人，其中哈尔滨附近竟达127次，受影响者16，900人。甚至就在这起事件之前一个月，还有义勇军在哈尔滨和一面坡之间打了一列火车。根据1934年7月30日伪满《大同报》报道：“28日上午8时40分，北铁东部线由一面坡开往哈尔滨之第三旅客列车，行至乌吉密河东方一公里附近，线路被‘匪’破坏，机车、行李车、邮车、三等客车各颠履一辆，二等车幸免……”

“北铁南部线”，实际指的是原俄属中长铁路哈尔滨至长春段。1905年日俄战争后，日军控制了长春以南的铁路系统，称为“南满铁路”。但长春以北的铁路仍为俄罗斯（一战后为苏联）所控制。日军侵占东北后，苏联同意与伪满共同经营这段铁路，日伪将其称为“北满铁路”，这部分铁路的主干状似“丁”字，一横从满洲里横贯东北至绥芬河，以哈尔滨为界，东侧被称为“北铁东部线”，西侧被称为“北铁西部线”，一竖从哈尔滨至长春，被称为“北铁南部线”。这列十一次列车从哈尔滨发车，其第六节以后的车厢，是从自满洲里入境的104次国际列车直接转挂的，因此其车上有大量外国乘客，这列全线在伪满内部的列车也有了国际列车的性质。同时，还有一个来自日本的“爱媛县北满考察团”从哈尔滨上车，正准备到新京——也就是长春去谒见伪满皇帝溥仪。正是因为有这个考察团的警卫人员，日军押车的警乘部队实力大涨，才能和抵抗部队交战一小时之久。

结果还是没能顶住，这些外国乘客和来自日本的考察团员共计八十余人，全部被中国抵抗力量俘虏抓走。

本来，进入1934年之后，至少在哈尔滨等大城市近郊日军感到自己已经逐渐控制住了局面。这是因为随着最后一块根据地呼伦贝尔的沦陷，李杜，丁超等高级将领或走或降，吉黑两省的义勇军力量大大削弱。在平坦宽阔的松嫩平原上，日军的机械化，重武器优势明显，义勇军部队难以对抗，残军开始转入边远的下江等地区坚持抗战。战斗似乎在远离各个大城市。哈尔滨市是国际城市，而新京（长春）则是伪满的“国都”。抓了数量如此之大的外国人和日本考察团员，这次事件的影响可想而知。考虑到其在国际国内必将引发的巨大震撼，难怪日军在哈尔滨的军政大员们惊恐万状，把所有能使用的部队都派出去了。

这个时候，是谁这样胆大包天，竟敢在这两个伪满统治的中心之间干出这样一次震惊中外的行动呢？这是辽西义勇军高振鹏部的杰作。

高振鹏，是辽东黑道的“总瓢把子”。——报号老梯子。九一八事变时正因官军围剿负伤在沈阳治疗，当即返乡拉起一支号称“镇北军”的抗日武装，此时不过是九月二十七日。“老梯子”后被任命为义勇军12路骑兵支队司令，与日军多次发生激烈战斗。1932年2月，大汉奸张海鹏试图招降“老梯子”，他拿到枪械就再次起事，随即在柳河沟伏击日军压道车，毙伤日军十余人，便是此战。