见到郑山耳朵几乎都竖起来了，孙航接着压低声音道：

“我的这个第六代自适应变循环超燃鼓风机，采用了三种工作形态……”

“当需要用到微风的时候，我的这个鼓风机，使用涡喷形式……”

“当需要超强台风风量的时候，我的这个鼓风机前段的涡扇打开，会进入到涡扇状态……”

听到这里的时候郑山顿时瞳孔就是一缩。

他没有想到孙航的这个鼓风机，严格的来讲应该算是航空发动机，居然在一个发动机的机体上结合了两种模式。

实际上现在航发第五代，不管是涡扇还是涡喷航发，都遇到了平瓶颈。

比如涡扇发动机的涵道比随着速度的增大而增大，这就意味着更大的阻力和更大的油耗。

解决这个问题比较直接的方式就是缩小进气道入口来减少涵道比，但是这样一来，由于进气道溢流阻力和喷管后体阻力的上升，带来的是更大的安装阻力，由此增加的油耗甚至有可能得不偿失。

可以理解为，任一飞机在某速度段均有一设计理想速度状态，此状态下各项阻力推力升力均为最理想状态，只要超出这个工作区间，就会产生额外阻力。

涡扇航发，因为加装了风扇以后，毕竟还是有阻力的，随着飞行速度的提高，这个阻力会越来越大，大到一定程度就会抵消增加的推力，这个时候风扇就不起作用了。

所以通常的情况下，为了减少风扇的风阻，飞行速度越快的飞机，风扇的直径越小。

就比如说战斗机风扇的直径就比客机的风扇的直径要小很多。

F22、F35的航空发动机都是涡轮风扇发动机，它们的核心机，可以理解为在风扇后面的涡轮喷气发动机，都是同一个。

唯一的区别就是外面的风扇的直径不一样。

F35航发的风扇直径要比F22的直径要大得多，推力变大的同时也会引起速度下降。

所以F22能飞2.2马赫，但是F35只能飞1.3马赫。

所以，理论上，当搭载涡扇航发的战斗机速度达到2.5马赫的时候，涡扇发动机就已经到了极限了，想要提速很难了。

不过让郑山怎么都没有想到的是，孙航居然将一台涡喷+涡扇组合的航发，当作鼓风机，给风力发电吹风。

而且还考虑到低速的时候用涡喷状态可以最大形式的节省燃油。

当需要吹大风的时候则进入到涡扇状态，这样航空发动机尾部吹出来的风做事越来越大，甚至于可以媲美台风……