很多飞行员，或者准确来说是很多机长会在等飞机稳定，跟管制联系好了之后就开始做非正常检查单了。

要说这么做错吧，也不至于，但是徐苍个人感觉是不妥的。单纯的发动机失效不像火警或者发动机严重损坏那般紧急，早点儿做检查单不会给予飞行员任何实质性的帮助，更多的还是满足机组急躁和焦虑的心理。

而且，飞机稳定和管制建立了通讯这段时间应该是在高度四百英尺到一千英尺之间。这段时间因为飞机低效的爬升性能，会有一段时间的等待期，不但足够飞行员与管制通讯，还能多出一些时间来。那么多出的时间里，有飞行员就倾向于完成《发动机失效或关车》检查单。

然而，《发动机失效或关车》检查单并非类似于《发动机中止起动》这样短小的检查单，是不太可能在短时间内完成的。而且，此后还要接着做《发动机空中起动》或者《单发着陆》检查。

这也就意味着，这个时间点做检查单是注定要被打断的。因为一旦过了一千英尺，飞机就要开始增速收襟翼了，然后还要考虑飞往转弯点盘旋的问题。

既然明明知道急急忙忙地做检查单没有明显的益处，而且注定会被打断，那为何不等飞机襟翼收上了，大部分程序都走完了，再安安心心地做检查单呢？

只能说这个机长的行事风格跟后世的徐苍有些接近。

虽说飞机爬得不快，但是六百英尺的高度也不算什么漫长的路程，总归是能走到的。在等待稍许后，飞机一到一千英尺机长便是指令副驾驶：“增速吧。”

副驾驶立刻就在速度窗口调了220节的up速度。随着增速需求的产生，飞机指引开始往下降，以减小下降率的方式换取速度的增加。

这时候，机长稍微调整了下杆力，接着便是接通了自动驾驶。

单发是可以接通自动驾驶的，甚至手册上还推荐这么做，因为这会腾出飞行员更多的精力来应付特情本身。

不过，单发情况下，自动驾驶是不负责舵量控制的。也就是说，即便是接通了自动驾驶，飞行员的脚依旧要蹬在方向舵踏板上。

随着自动驾驶的接通，机长的不少精力解放出来了。他瞄了下空速表，接着转动导航页面的距离圈旋钮，又对着纸质的离场航图打量片刻，接着在cdu的fix页面打了一个点l（岷龙）。

很快，导航du上在本场右三边相距大约十海里的地方出现了一个l的定位点。机长一指这个点：“襟翼收上后，申请飞这个点盘旋。”

“好！”副驾驶没有多问，看了下空速表：“v2 15了。”

“襟翼一。”机长挠挠头，也去翻qrh了，一会儿副驾驶做检查单的时候，他这边也要看着印证一下，省得做错了。

随着飞机的增速，襟翼收上，机长按下高度层改变按钮，在cdu的n1限制页选择最大连续推力，并且副驾驶向塔台申请右转飞l点盘旋。

“可以飞l，到点后右转盘旋。”这时候，管制员已经回来了，继续问道：“请问一下，你们知道是什么原因导致的发动机熄火吗？”

这本是一个相当正常的问题，却是让机长和副驾驶面面相觑，因为他们都不知道原因是什么，或者就是单纯的发动机故障了？